terça-feira, 17 de abril de 2018

Novas construções do passado!


Vasos de guerra

Navios construídos durante o governo do
sr. Visconde de Sá da Bandeira

Corveta “Bartholomeu Dias”
Desenho de Luís Filipe Silva
1.227 tons., força de 400 cavalos, construída em Inglaterra

Corveta “Sagres”
Desenho de Luís Filipe Silva
1.042 tons., força de 500 cavalos, construída em Inglaterra

Corveta “Estephania”
Desenho de Luís Filipe Silva
1.524 tons., força de 400 cavalos, construída em Inglaterra,
esperando-se que venha para o Tejo por todo o mês de Abril

Escuna “Maria Anna”
400 toneladas, força de 160 cavalos, construída em Inglaterra,
esperando-se que venha para o Tejo por todo o mês de Abril

Vapor “Zambézia”
Da força de 16 cavalos. Pequeno vapor de ferro construído em Inglaterra, destinado ao serviço do rio Zambeze, esperando-se que venha para o Tejo no mês de Abril

Barca “Martinho de Mello”
622 toneladas, construída em Nova Iorque

Escuna “Conde de Penhafirme”
Construída em Inglaterra, com destino ao serviço de pilotagem na foz do rio Tejo, esperando-se que venha para o Tejo no mês de Abril

Bote salva-vidas
Construído em Inglaterra, para serviço próprio na barra de Lisboa

Escuna “Barão de Lazarim”
Desenho de Luís Filipe Silva
200 toneladas, 50 cavalos, construída no Arsenal de Marinha,
assim como a respectiva máquina, que se acha já muito adiantada. É a primeira embarcação a vapor construída no Arsenal.

Palhabote “S. Thomé”
100 toneladas, construído no Arsenal de Marinha. Destina-se para o serviço das ilhas de S. Thomé e Príncipe.

Palhabote “Bissau”
50 toneladas, construído no Arsenal de Marinha. Destina-se para o serviço da Guiné.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 23 de Abril de 1859)

domingo, 15 de abril de 2018

História trágico-marítima (CCLI)


Leixões, Fevereiro de 1923
Mais dias de temporal

Ontem, de manhã, devia entrar em Leixões o vapor “Flandria”, da Mala Real Holandesa, a fim de desembarcar passageiros, vindos do Brasil, o que não fez, devido ao mau tempo e mar, seguindo para Vigo.


Matosinhos-Leça, 8 – Como na madrugada o vento rondasse para sudoeste, caindo por vezes grossas bátegas de água e granizo, deu origem a que o vapor “Figueira” encalhasse próximo do cais do Marégrafo, sobre umas pedras que ali há. A tripulação abandonou o navio deixando as caldeiras acesas!
A totalidade dos sinistros ocorridos desde ontem, até agora, em Leixões, é de 1 iate, 5 fragatas com diversas mercadorias e 1 vapor. De manhã, a praia de Matosinhos era um mar de destroços: barris e caixas de vinho, fardos de algodão, caixas com palitos, pedaços de madeira que o mar, com as suas vagas alterosas, arrojava à praia e que a Guarda-fiscal e alguns marítimos iam juntando à beira da praia.
Entretanto, a Guarda-fiscal provou-se impotente para guardar todas as mercadorias, pois à praia afluiu uma multidão de pessoas, que pretende apoderar-se dos despojos, como se eles fossem propriedade sua. A guarda teve de distribuir algumas pranchadas, e descarregar as suas carabinas; apesar de tudo, o algodão, o vinho e a madeira vão desaparecendo, como por encanto…
O serviço do salva-vidas foi, como sempre, perigoso, mas proficiente e destemidamente desempenhado; durante toda a noite andou a prestar auxílio às embarcações de pequeno calado, surtas no porto.
Cerca das 8 horas da manhã, o salva-vidas a gasolina, andou a fazer preparativos para salvar o vapor “Figueira”, tendo ido um técnico a bordo, com dois rebocadores, surtos em Leixões, para verificar se de qualquer forma, podiam prestar auxílio ao vapor, tendo também embarcado as suas tripulações.
O salva-vidas, pelo constante trabalho que teve durante a noite, sofreu uma avaria no leme, que foi imediatamente reparada.
Um vapor americano que estava em porto nada sofreu, assim como a canhoneira “Mandovy”, por estarem ambos com as caldeiras acesas, as máquinas a trabalhar, e por terem procurado receber fundeadouro.
De manhã, retirou do cais de Leça o piquete da Cruz Vermelha, que permaneceu em Leixões durante a noite, até às 9 horas da manhã, não tendo sido necessário o seu auxílio, por não se terem registado acidentes pessoais.
O vento amainou, mas o mar continua furioso, galgando, dum lado ao outro, os molhes do porto.
O vapor “Figueira” está arrombado.
O iate “Maria Clara”, com carregamento de sal e os lanchões “Boa Esperança”, com trigo, “Tejo”, com algodão, “Guadiana”, com madeira, “Tâmega”, com carga diversa, “Albatroz”, “Europa” e “Feliz”, impelidos pelo temporal, foram todos encalhar no enrocamento do molhe norte, onde se conservam.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 9 de Fevereiro de 1923)


Em Leixões
Ainda os efeitos do temporal
No porto de Leixões entrou ontem o vapor salvadego dinamarquês “Valkyrien”, a fim de conseguir pôr a flutuar o vapor “Figueira”, que se encontra encalhado com um rombo.
Ontem, o “Figueira” começou a ser descarregado, para o aliviarem e mais facilmente poder ser posto a flutuar.
O mesmo vapor, com a proa, desmoronou uns quatro metros do cais do porto de serviço, lado Sul.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 11 de Fevereiro de 1923)

sexta-feira, 13 de abril de 2018

Divulgação!


Prémio Identitas Mare 2018

Neste dia de pleno regozijo, por sentir que o trabalho efectuado pela Rede Nacional da Cultura dos Mares e dos Rios está de parabéns pelo trabalho desenvolvido, vou valer-me das palavras do distinto Sr, almirante Bastos Saldanha, no sentido dar conhecimento da decisão do Júri Excellens Mare, presidido pelo Dr. Miguel Marques, Economy of the Sea Partner da PwC Portugal, de conceder o PRÉMIO IDENTITAS MARE 2018 à Rede Nacional da Cultura dos Mares e dos Rios (RNCMR), que será entregue na Gala dos Prémios Excellens Mare 2018 a realizar em 14 de Abril corrente, sábado, pelas 15,15 horas, no Centro de Artes e Espectáculos da Figueira da Foz.


Um singelo reconhecimento é, pois, devido a quem têm contribuído para o desenvolvimento da RNCMR, sendo todos os parceiros igualmente merecedores da partilha deste galardão. De entre outros, começo por recordar o pequeno grupo de precursores ─ infelizmente alguns deles já nos deixaram, ─ reunido na Nazaré em 11 de Maio de 2012, que subscreveu o manifesto conhecido por Declaração da Nazaré, proponente da criação da rede da cultura do mar.
A Sociedade de Geografia de Lisboa que acolheu doravante as preocupações enunciadas na Declaração da Nazaré mediante o seu lançamento nacional e a organização do 1.º Encontro da Rede em 16 de Novembro de 2004, em que foi decidido alterar a designação para Rede Nacional de Cultura do Mar para integrar o conceito de constelação de redes locais e a sua construção ascendente.
O saudoso senhor Manuel Lopes, figura ilustre da Cultura Poveira, que foi infatigável impulsionador da ideia da Rede e depois no seu desenvolvimento, além da notável intervenção seminal no 1.º Encontro. A Câmara Municipal da Póvoa de Varzim, presidida com clarividência pelo Dr. José Macedo Vieira e no mandato seguinte pelo Engº. Aires Pereira, com assessoria do Dr. Luís Diamantino (Vereador com o pelouro da Cultura) e do Secretário da Rede, Dr. Manuel Costa (Director da Biblioteca Municipal Rocha Peixoto), que tomou decisivamente a iniciativa de encetar em 2011 o início da itinerância transcomunitária da Rede com a eleição unânime para a mesa da presidência da Rede.
A Prof.ª Doutora Inês Amorim, que abordou em conferência proferida no 2.º Encontro em 2 de Setembro de 2011 a vasta pluralidade ribeirinha da cultura dos mares e dos rios, fundamentando a aprovação por unanimidade da alteração da designação para Rede Nacional da Cultura dos Mares e dos Rios.
A Câmara Municipal de Esposende, condignamente presidida pelo Arq. Benjamim Pereira com apoio dos sucessivos Secretários da Rede, Dr. Manuel Cavalheiro (Chefe da Divisão de Cultura e Turismo) e Dr.ª Ivone Magalhães (Coordenadora do serviço do Museu Municipal), que reconhecidamente contribuiu para a consolidação da RNCMR ao suceder à Câmara Municipal da Póvoa de Varzim na mesa da presidência da Rede, mediante eleição para o biénio 2014-2016 e reeleição para o seguinte, 2017-2018, por unanimidade em ambos os sufrágios.

História trágico-marítima (CCL)


Leixões, Março de 1923
Dias de angustiosa incerteza

Um vapor encalha ao sair do porto
Quando ontem, cerca das 10 horas da manhã, o vapor francês “Ouessant” se preparava para sair a barra de Leixões, com destino ao Havre, encalhou à entrada do porto, devido, ao que parece, ao assoreamento produzido pelo mar.
Matosinhos-Leça, 1 – Hoje, pelas 4 horas e meia da madrugada, entrou em Leixões o paquete francês “Ouessant”, da companhia Chargeurs Réunis, que, vindo de Montevideo e escalas, pretendia desembarcar passageiros neste porto, o que levou a efeito, levantando ferro às 9 horas e 45 minutos.
Porém, quando ia a sair, encalhou na embocadura do porto, junto da cabeça do molhe norte, correndo o risco de ir de encontro ao molhe sul. Durante cerca de 10 minutos o referido paquete não pôde safar-se; mas, afinal, com o auxílio das suas máquinas, conseguiu recuar mais para o interior do porto, onde fundeou, esperando a preia-mar para sair novamente, o que sucedeu cerca da 1 hora da tarde, tomando a direcção de Vigo.
O “Ouessant” demandava 26 e meio pés de calado ou sejam oito metros e, felizmente, não sofreu qualquer avaria.


Características do vapor francês “Ouessant”
1908 - 1928
Armador: Comp. de Navigation des Chargeurs Réunis, Le Havre
Nº Oficial: N/d - Iic: N/d - Porto de registo: Le Havre
Construtor: Ateliers et Chantiers de la Loire, St. Nazaire, 3.2.1908
Arqueação: Tab 8.497 tons
Dimensões: Pp 147,88 mts - Boca 17,10 mts
Propulsão: Do construtor - 2:Te - 8.200 Hp - Velocidade: 14 m/h

Após este lamentável acidente, que profundamente prejudica o crédito do segundo porto de mar do país, as autoridades marítimas ordenaram imediatamente uma sondagem no lugar onde se deu o encalhe, sondagem que acusou 24 pés de profundidade, pelo que foram dadas ordens terminantes para que se não permitisse a entrada no porto de Leixões a navios que demandassem mais que 24 pés de calado.
O resultado deste acidente já se fez sentir, pois que o vapor “Deseado”, da Mala Real Inglesa, que devia entrar hoje em Leixões, para embarcar 280 passageiros, destinados a vários portos do Brasil e que já estava à vista do porto, recebeu instruções dos seus consignatários para tomar o rumo de Lisboa, visto que o seu calado estava em 27 pés.

Por informações que obtivemos, o encalhe do “Ouessant” deu-se em virtude de se ter formado recentemente à entrada do porto, junto da cabeça do molhe norte, um banco de areia. Entretanto, podemos assegurar que o assoreamento do porto de Leixões é de recente data, atendendo a que em Janeiro do ano corrente nele entraram vários vapores apresentado calados superiores.
Assim, no dia 27 de Janeiro, entrou o vapor francês “Connissair Ramel”, com 27 pés e meio; em 14, o vapor holandês “Gelria”, que, presentemente, é o de maior calado, com 28 pés, e o vapor francês “Eubée”, com 27 pés; todos eles entraram e saíram sem qualquer incidente.

Urge que se tomem imediatas providências. Sabemos que a Junta Autónoma, que directamente superintende nas obras de Leixões, nada pode fazer, porque o Estado lhe não faculta o numerário indispensável para as obras a realizar.
E isto é tão certo que, para o provarmos, bastará dizer que a respectiva Junta, para reparar as avarias ultimamente ocorridas no porto de Leixões, tem de recorrer ao Estado para que este lhe conceda a verba para esse fim, valendo-se de um crédito de 750 contos, que figura no orçamento geral do Estado, como garantia para o empréstimo de 30.000 contos, destinados às obras do porto comercial, mas cuja retirada necessita de autorização ministerial.
Além disso a Junta vê-se cerceada nas suas receitas, visto que o Estado lhe absorve 55% em ouro de taxas cobradas directamente à navegação e que deveriam reverter a seu favor para fazer face aos seus encargos.
A agência, no Porto, da Companhia a que o “Ouessant” pertence, está confiada ao Comptoir Maritime Franco Portugais, Limitada, com sede na rua da Nova Alfândega, da qual é seu gerente o sr. Diogo Joaquim de Matos, actual membro da Junta Autónoma, onde representa as Companhias de Navegação.
Consta que o vapor holandês “Gelria” é esperado amanhã em Leixões.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 2 de Março de 1923)

Em Leixões
O encalhe do vapor “Ouessant” – Encalha também o “Bagé”
Matosinhos-Leça, 2 – Hoje, de manhã, cerca das 8 horas, foi avistado no mar, demandando o porto de Leixões, o vapor brasileiro “Bagé”.
Na capitania do porto foi içado o sinal de barra perigosa, mas o comandante do “Bagé” não tomou na devida conta aquela prevenção, continuando na sua marcha em direcção à barra. Quando passava entre os dois molhes encalhou, precisamente no ponto onde ontem tinha encalhado o vapor “Ouessant”.
A bordo nota-se grande confusão e o “Bagé”, apesar dos seus esforços e da potência das suas máquinas, não conseguiu flutuar, permanecendo naquela posição, um tanto perigosa, cerca de meia hora.
Felizmente que a preia-mar não se fez demorar e o “Bagé” só então conseguiu safar-se, indo ancorar dentro do porto. Valeu-lhe não se ter perdido o facto do mar se ter conservado razoavelmente bonançoso.
O “Bagé” pertence ao Lloyd Brasileiro e é um dos vários vapores ex alemães que foram requisitados pelo Brasil durante a guerra, fazendo actualmente a carreira entre o Brasil e o norte da Europa. Trás um carregamento de algodão, açúcar, piaçaba e outros produtos brasileiros, destinados a Leixões.


Características do vapor brasileiro “Bagé”
1922 - 1943
Armador: Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, Rio de Janeiro
Nº Oficial: N/d - N/d - Porto de registo: Rio de Janeiro
Construtor: Stettiner Maschinenbau A.G., Vulkan, Stettin, 24.08.1912
Arqueação: Tab 8.235,00 tons - Tal 4.969,00 tons
Dimensões: Pp 133,86 mts - Boca 17,07 mts - Pontal 10,69 mts
Propulsão: Do construtor - 2:Te - 600 Nhp - Velocidade 14 m/h

Pelas autoridades marítimas está proibida a entrada em Leixões, na baixa-mar, aos navios que demandem mais de 20 pés.
O “Gelria” não entrou, desembarcando em Lisboa os passageiros destinados a Leixões.

Nos escritórios do Comptoir Maritime Franco Portugais reuniram-se ontem, sob a presidência do sr. Diogo Joaquim de Matos, os agentes das grandes linhas de navegação, para se ocuparem do encalhe dos paquetes “Ouessant” e “Bagé” e das suas consequências.
Estiveram representadas as seguintes casas: Comptoir Maritime Franco Portugais; Kendall, Pinto Basto & Cª., Lda.; Tait & Cª.; Orey Antunes & Cª., Lda.; Francis Dawson; Pinto & Sotto Mayor; Henry Burnay & Cª., Burmester & Cª.; W. Sruve & Cª.; Companhia Nacional de Navegação; e Garland, Laidley & Cª., Lda.
Por unanimidade, foi resolvido enviar ao presidente do senado, presidente da câmara dos deputados, presidente do conselho de ministros, ministro do comércio, deputados srs. dr. José Domingos dos Santos e dr. Joaquim de Matos o seguinte telegrama:
«Os abaixo assinados, representantes das linhas de navegação, altamente alarmados pelo constante assoreamento interior do porto de Leixões, consideravam que dentro de breves meses ficaria ele deserto por impossível ser aproveitado pela navegação transatlântica se dragagens não fossem realizadas, evitando assim a perda total do porto, o que representaria verdadeira desgraça para o norte de Portugal; porém, mais alarmados ficaram agora observando o paquete “Ouessant”, na ocasião da saída de Leixões, que por duas vezes encalhou precisamente entre as cabeças dos molhes, conseguindo safar-se por possuir duas hélices e potentes máquinas, sem o que naufragaria, ficando atravessado à entrada do porto, fechando-o a todo o movimento, e já hoje encalhou também o vapor “Bagé”, safando-se com dificuldade. Nesta conjuntura os signatários constatam que desde ontem Leixões não dá entrada senão a navios de reduzida tonelagem e vários paquetes estão já seguindo outros rumos por ser impossível efectuar operações aqui. Os signatários cumprem o doloroso dever de comunicar a V.Exa., que se urgentes medidas não forem tomadas sem perda de um só dia dando poderes públicos e auxílio imediato à Junta Autónoma para proceder a obras, fazendo dragagens imediatas na entrada do porto de Leixões, seguindo-se outras no interior do mesmo porto, será indispensável então suspender já toda a navegação por Leixões. Apresentamos a V.Exa., protestos toda a nossa consideração».

Foi nomeada uma comissão, composta pelos srs. Tait, Orey e Garland, para ir a Lisboa entender-se com o governo acerca de tão gravíssimo assunto.
Uma cópia do telegrama mencionado foi remetida às presidências da Junta Autónoma, Associação Comercial do Porto, Centro Comercial do Porto e Associação dos Armadores Fluviais.
Os agentes das Companhias que estiveram presentes à reunião conservam-se em sessão permanente.

Torna-se indispensável que o governo acuda à situação em que se encontra o porto de Leixões impedindo que constitua, como agora sucede, um perigo para a navegação. Trata-se dos mais altos interesses do Porto e norte do país, que não podem continuar a ser descurados como até aqui.
Também foi enviado o seguinte telegrama:
«Exmo. ministro do comércio – Lisboa – Associação Armadores Fluviais reunidos vendo altamente ameaçados os seus interesses com o assoreamento do porto de Leixões, que ficará imediatamente inutilizado se não se fizerem dragagens dentro e à entrada do porto, vem pedir a V.Exa., todo o auxílio seja imediatamente prestado a tão momentoso assunto, pelo risco iminente em que estamos de nos vermos abandonados pela navegação de que tanto necessitamos. – O 1º secretário da direcção, António F. Domingos de Freitas».

Sobre o porto de Leixões enviaram-nos as seguintes curiosas notas:
1 de Março de 1891 - «Muita gente em Leça e Matosinhos presenciando a entrada do primeiro vapor da Mala Real Inglesa, no porto de Leixões, onde podem entrar os maiores vapores, ainda que demandassem 60 pés».
1 de Março de 1923 - «Um vapor encalhado à entrada do porto, em 26 pés, e um vapor da Mala Real a seguir viagem para Lisboa».
É triste!
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 3 de Março de 1923)

O porto de Leixões
O acidente sucedido ante-ontem, à saída do porto de Leixões, com o vapor francês “Ouessant”, vem demonstrar mais uma vez a necessidade urgente de serem dadas às obras do porto a atenção que a sua manifesta importância para o desenvolvimento e riqueza do Porto e do norte do país merece. Pode dizer-se que o futuro de toda a região do norte está dependente da realização de obra de tamanho vulto, como é o porto comercial de Leixões.
É uma questão vital. É um problema em que a riqueza e desenvolvimento do Porto e norte dp país estão em jogo. O que ante-ontem e ainda ontem se deu, demonstra-o plenamente.
É a navegação a fugir do porto, é o comércio e a indústria atingidos num dos seus mais admiráveis meios de comunicação com o exterior, com o mundo inteiro, enfim.
Falta de recursos, falta de quem queira tomar conta de obras que demandam avultadíssimas despesas, o certo é que as obras do porto de Leixões estão paralisadas, enquanto o mar na sua cólera indomável, vai, todos os invernos, destruindo um pouco do que foi feito, transformando o nosso principal porto de abrigo num lugar perigoso, de onde a navegação se afasta receosa.
Esta situação não pode manter-se. Os recursos de que a Junta Autónoma dispõe são exíguos para, não diremos prosseguir com as obras no porto de Leixões, mas até para manter e conservar o pouco que está feito. Ao governo cumpre acudir a uma situação que tão graves prejuízos acarreta para a cidade e norte do país, facilitando à Junta Autónoma os recursos com que possa obstar a que chega a completa ruína o único porto aberto no norte à grande navegação.
Tem sido gasto tanto dinheiro em coisas inúteis, tem sido tão perdulariamente desfalcado o tesouro público que causa pena que de todo esse dinheiro gasto não se tivesse desviado uma parcela ao menos para o prosseguimento e conclusão das obras de um porto destinado a servir uma das mais populosas e ricas regiões do país.
Nas condições em que o porto de Leixões se encontra, só pode dar entrada a vapores de reduzida tonelagem, afastando a grande navegação que irá, naturalmente, procurar outros portos, com grave prejuízo para a economia nacional.
Problema de tal magnitude teria já merecido, em outra terra, a mais cuidadosa atenção dos respectivos governos. Em Portugal adormece-se sobre estes casos e só quando troveja é que se chama por Santa Bárbara.
Esteve iminente um sinistro marítimo que traria para o país o maior descrédito, fechando, ao mesmo tempo, à navegação, a entrada no porto de Leixões. Procure-se, enquanto é tempo, acudir a tamanho mal.
Infelizmente, só tarde se resolve agir. Tarde e a más horas. A Junta Autónoma das Instalações Marítimas (Douro-Leixões), tem grandes deveres a cumprir, neste momento.
Clame perante os poderes públicos. Clame em seu auxílio as principais corporações portuenses, câmara municipal, associações comerciais e industriais. Se nem assim a sua voz fôr escutada apele para a opinião da cidade, em comícios públicos.
Ressalvará assim as suas responsabilidades, que são grandes e demonstrará ter empenhado os últimos esforços para bem servir o país e o Porto, e para desempenhar condignamente as importantes funções que lhe foram confiadas.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingos, 4 de Março de 1923)

quarta-feira, 11 de abril de 2018

História trágico-marítima (CCXLIX)


Leixões 1914 - Dias de temporal

Matosinhos, 23 – O temporal desabrido dos últimos dias tem sido verdadeiramente destruidor. Quem vive à beira-mar assiste sempre, nesta época invernosa, aos espectáculos, por vezes imponentes e majestosos, do mar a arremeter contra a praia, despedaçando-se as ondas alterosas como montanhas, nos rochedos que a orlam.
É lancinante o quadro quando, lá ao largo, se depara ao observador qualquer embarcação lutando contra a ventania e contra as ondas que parecem tudo submergir.
De terra acompanham-se os movimentos das embarcações que demandam a costa na ânsia de fugir ao perigo. O espectáculo, porém, ainda mais interessa aqui, onde temos o «porto de abrigo» de Leixões, porto sem dúvida cheio de defeitos e de deficiências, mas que, assim mesmo, presta importantes serviços à navegação e ao comércio.
O dia de ontem foi de constrangimento para quem assistiu ao espectáculo comovente de navios que do alto mar demandavam o porto e que viam gorada a possibilidade de entrada sem iminente risco de vidas e de embarcações, tal a agitação do mar na entrada do porto.

Cerca do meio-dia demandou a barra a chalupa “Valadares 1º”, por não poder continuar na sua rota. Este navio dirigia-se para Vila Real de Santo António com carregamento de madeira, tendo saído de Viana do Castelo. Devido ao temporal, não conseguir avançar a partir da altura da Figueira da Foz e, como o mau tempo não abrandasse, resolveu o mestre, sr. Luiz Cândido Machado entrar em Leixões, embora os sinais lhe não permitissem. Aproando à vaga, foi levado pelo vento e ressaca foi levado para o molhe sul, e tão encostado entrou, que o tripulante moço João António Caravela, de Viana do Castelo, que ia num dos mastros, saltou para o molhe sem o menor perigo. O navio entrou sem novidade, mas tem avaria a estibordo junto à popa.


Características da chalupa “Valadares 1º”
Armador: João A.M. Viana Júnior, Viana do Castelo
Nº Oficial: 52 - Iic: H.G.R.T. - Porto de registo: Viana do Castelo
Construtor: António Dias dos Santos, Fão, 18.10.1899
Arqueação: Tab 123,82 tons - Tab 117,63 tons
Dimensões: Pp 26,04 mts - Boca 7,46 mts - Pontal 2,91 mts
Propulsão: À vela
Capitão: Luiz Cândido Machado

Cerca das 10 horas, demandou a entrada de Leixões o iate “Flor de Setúbal”, que vinha acossado de temporal e quase completamente desarvorado. Também entrou encostado ao molhe sul a ponto de, com os mastros, partir os martelos do sinal sonoro ali colocados, o cabo condutor do pára-raios e a cornija do farol.
O faroleiro que a essa hora estava no seu posto, sr. Manuel José Gonçalves Chocha Júnior, fez os sinais para terra e gritou quanto pode para bordo, que se aguentassem enquanto pudessem, por os socorros não deviam demorar e, não confiando nos sinais que fizera, receoso de não terem sido vistos, veio por terra a Leça prevenir a Capitania, mas a esse tempo já o salva-vidas, guiado pelo patrão Aveiro tinha saído, correspondendo aos sinais que o faroleiro tinha feito.
Não é possível calcular-se o perigo em que se viram os tripulantes do “Flor de Setúbal” e a sua ânsia quando o navio bateu nas pedras do enrocamento do molhe sul; porque imediatamente saltaram para o bote de bordo quatro tripulantes, que seguiram para terra aproveitando-se os três restantes do salva-vidas em que se salvaram.
O navio, que não foi ao fundo por ter a bordo um carregamento de madeira, veio encalhar esta manhã na praia do Senhor do Padrão. A carga, no valor aproximado de oitocentos mil réis, está coberta pela Companhia de Seguros Atlântica, e imediatamente um empregado superior desta Companhia se apresentou ali a tratar dos salvados, para ser feita a liquidação do sinistro.
O mestre ou capitão do “Flor de Setúbal” é o sr. José Joaquim Machado Júnior, de Ílhavo, e o navio pertence aos srs. Martins & Carneiro.
Os Bombeiros Voluntários também compareceram no local do sinistro, em virtude de lhes ter sido dado o aviso pelo faroleiro sr. Chocha Júnior. Foi também grande o perigo que correu a vida deste arrojado faroleiro, que, esquecendo-se que uma onda o podia envolver, quer quando estava na varanda do farol a fazer os sinais para terra, quer quando veio pessoalmente pedir os socorros, só tendo em vista o salvamento das vidas dos tripulantes do navio.


Características do iate “Flor de Setúbal”
Armador: Martins & Carneiro, Porto
Nº Oficial: Não tem - Iic: H.B.L.D. - Porto de registo: Porto
Construtor: Não identificado, Vila do Conde, 04.11.1872
Arqueação: Tab 113,10 tons - Tal 107,44 tons
Dimensões: Pp 25,17 mts - Boca 6,22 mts - Pontal 2,95 mts
Propulsão: À vela
Capitão: José Joaquim Machado Júnior

Ontem, de dia, foi visto ao largo o iate “Cysne”, que, não podendo vencer a viagem rumo a Leixões, se amarrou, ignorando-se o seu destino. Hoje constou que tinha naufragado em Espinho, mas parece não se confirmar o boato.
Dentro da bacia o temporal fez-se sentir bastante, tendo garrado a laita (a) “Castro”, com 3.000 sacos de açúcar, que tinha recebido do vapor austríaco “Nagy Lagos”.
Entretanto, a hélice do rebocador “Tritão”, que foi prestar socorro à laita, foi envolvida pela corrente que a mesma tinha de amarração, ficando desde logo impossibilitado de se mover.
Ontem e hoje decorrem necessárias diligências para desenvencilhar a corrente da hélice do “Tritão”, mas ainda nada foi conseguido.
Também se esbarrou no enrocamento do molhe norte a laita “Douro”, que se encontra carregada com carvão e afundaram-se igualmente bastantes barcos pequenos, que não puderam manter-se ante a intensidade do temporal.
O iate “Flor de Setúbal”, que está encalhado na praia do Senhor do Padrão, tinha saído na quarta-feira para Portimão, mas devido ao mau tempo veio arribado a Leixões.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 24 de Fevereiro de 1914)
(a) Aportuguesamento do inglês «lighter», indiciando tratar-se de navio previamente desmastreado, utilizado como batelão de carga)

domingo, 8 de abril de 2018

História trágico-marítima (CCXLVIII)


O ataque e afundamento do vapor “Dago”, ao largo de Peniche

Foi afundado o vapor inglês “Eagle” (?) tendo sido salvos
trinta e sete náufragos, cinco dos quais estão feridos
Ontem, pelas 8 horas, o Posto Semafórico do Cabo Carvoeiro solicitou para Peniche a saída do barco salva-vidas a fim de ir em auxílio de duas baleeiras, que tinham a bordo náufragos de um vapor inglês, que pouco antes tinha sido sobrevoado por um avião trimotor, e afundado à bomba ao largo da costa.
Pouco depois saiu de Peniche o salva-vidas “Sousa e Faro”, dirigindo-se ao local indicado pelo Posto Semafórico, encontrando as duas baleeiras com 37 náufragos, cinco dos quais se encontravam feridos. Dando-lhes reboque, conduziu as baleeiras para Peniche, onde desembarcou os náufragos.
Pelas declarações daqueles tripulantes, soube-se que eles faziam parte da equipagem do vapor inglês “Eagle”, que foi afundado por um avião inimigo, depois de ter sobrevoado o referido navio, antes de o meter no fundo, durante hora e meia.
Os cinco náufragos feridos foram conduzidos ao Hospital da Misericórdia de Peniche. Três deles foram pensados por ferimentos leves e os outros dois ficaram hospitalizados, apresentando um destes a perna fracturada e o último ferimentos graves numa perna, pelo que teve de ser operado pelo sr. dr. Ernesto Moreira.
Os restantes náufragos hospedaram-se nas pensões Central e Peninsular, ficando entregues aos cuidados do vice-cônsul da Inglaterra.
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda-feira, 16 de Março de 1942)

Os náufragos do vapor inglês afundado ao largo
da costa, chegaram, ontem, a Lisboa
Chegaram, ontem, ao fim da tarde, a Lisboa, vindos de Peniche, os náufragos do vapor inglês que foi afundado por um avião ao largo da costa, em frente do Cabo Carvoeiro. Em Peniche, antes de entrarem para a caminheta que os transportou a Lisboa, foi-lhes oferecido conhaque e tabaco.
O navio afundou-se entre 5 a 6 minutos, tendo os tripulantes, apenas, tido tempo para se meterem nas baleeiras.
No hospital de Peniche ficaram hospitalizados os dois náufragos que ali recolheram, ante-ontem. O capitão e mais três oficiais estiveram na capitania do porto de Lisboa a prestar declarações.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 17 de Março de 1942)

Foto do vapor "Dago" publicada previamente no blog «Pinturas
em Peniche», assinada pelo Sr. Francisco Germano Vieira

Características do vapor inglês “Dago”
Armador: Ellerman’s Wilson Line Ltd., Hull, Inglaterra
Nº Oficial: N/d - Iic: T.K.C.R. - Porto de registo: Hull
Construtor: Caledon Sb. & Engineering Co., Ltd., Dundee, 1902
Arqueação: Tab 1.757,00 tons - Tal 1.057,00 tons
Dimensões: Pp 90,22 mts - Boca 11,33 mts - Pontal 5,28 mts
Propulsão: Do construtor - 1:Te - 3:Ci - 196 Nhp
Equipagem: 37 tripulantes

Mereceu a gratidão do povo da Grã-Bretanha a abnegação
com que os pescadores de Peniche salvaram os náufragos
do “Dago”, afundado ao largo da costa portuguesa
Londres, 18 – O jornal Times publica um longo telegrama do seu correspondente em Lisboa, sobre o magnífico trabalho de salvamento realizado por um salva-vidas português, que conseguiu trazer para terra 37 tripulantes do navio britânico afundado por um bombardeiro alemão, ao largo de Peniche, no Domingo.
O correspondente exalta a coragem da tripulação do salva-vidas, que se arriscou a um mar encapelado a fim de ir ao encontro dos escaleres do navio afundado, um dos quais foi trazido para a praia por pescadores, que se meteram à água para evitar que ele se voltasse. Caíra já a noite e a cena foi iluminada pelos projectores dos bombeiros locais.
A notícia de que, mais uma vez, marinheiros britânicos são salvos da morte por pescadores portugueses, despertou a mais profunda gratidão do povo da Grã-Bretanha. A mútua herança de grandes e gloriosas tradições marítimas é um dos muitos laços que ligam a Grã-Bretanha a Portugal e a circunstância de que muitos marinheiros britânicos devem a sua vida hoje aos marinheiros portugueses, tornará esses laços mais fortes. De resto há ainda maior admiração pela especial coragem que foi precisa nas circunstâncias deste último salvamento.
No decorrer desta guerra selvagem, um salva-vidas português recolheu 37 marinheiros britânicos, que sem esse socorro afogar-se-iam. Acentua-se, aqui, que, numa época em que a destruição domina os sete mares, é reconfortante saber que existe ainda uma costa na qual se pratica o antigo código do mar e são respeitados os princípios da humanidade.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 19 de Março de 1942)

sábado, 7 de abril de 2018

Construção naval!


Vila do Conde, 1964

Cada vez se trabalha em piores condições na construção naval,
devido ao assoreamento do rio
Vila do Conde, 14 – Não é a primeira vez que tratamos deste assunto e de todas elas nos tem animado o único propósito de chamarmos à atenção de quem de direito para as dificuldades que os construtores navais têm de vencer, para conseguirem desenvolver a sua actividade, a que corresponde, como é evidente, a labuta diária de numerosos operários da especialidade, daqui naturais ou que aqui se fixaram, no bom propósito de granjearem o sustento para si e para os seus, na dura luta pela vida, em troca de muito suor e de muito esforço.
Dum lado e do outro do rio Ave, nesta vila (agora cidade), com características que já são de sobejo conhecidas e ligadas à história dos descobrimentos dos portugueses, é supérfluo referir a importância que a indústria da construção naval teve e ainda tem na economia do País, levantam os estaleiros vilacondenses, sob a direcção de construtores com provas dadas da sua competência e da sua dedicação à indústria.
De vez em quando, promessas surgem tendentes a dar uma melhoria de condições à sua actividade e embalados por elas, a sua acção continua na esperança de melhores dias, isto é, almejando poderem dar maior desenvolvimento dos seus trabalhos. A verdade, porém, é que, o tempo passa e o que mais se verifica - para além de todas as promessas - é que o rio está cada vez mais assoreado e as dificuldades para lançar os barcos à água, são cada vez maiores.
Foi prometida a vinda de uma draga por se reconhecer que o rio está em péssimas condições para qualquer navegação e muito menos para a indústria da construção naval e embora tenham decorridos dias, sem conta, a desejada draga nunca chegou. Foi dito que os estaleiros deveriam ser localizados na margem esquerda e que para tal não faltaria o Estado com a sua comparticipação; que a foz e o leito do rio seriam modificados, de forma a permitir uma melhor navegabilidade.
Tudo tem sido dito, mas na realidade, o que acontece é que, cada vez, maiores são as dificuldades a suportar por quantos os que têm a sua vida ligada a assuntos que dependem do bom estado do rio.
Por isso, lembrando aqui o que se está a passar, queremos traduzir os clamores que até nós chegam daqueles que pretendem contribuir para o desenvolvimento do País, dando em troca o seu trabalho árduo, na esperança de colherem os proventos de que necessitam para viver.
E se nos convencermos de que as promessas, um dia, serão uma realidade, que o seu cumprimento não seja demorado para bem de quantos anseiam por essas melhorias. Pelo que aqui fica exposto, poderão todos formar uma ideia do que será lançar um barco à água, com o elevado assoreamento que se estende pelo leito do rio.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 18 de Abril de 1964)

Vila do Conde, 1984

“Lírios do Mar” – o primeiro barco de cooperativa empreendedora
Cal Brandão e Fernando Gomes no bota-abaixo em Vila do Conde

Modelo do navio de pesca "Lírios do Mar"
Cortesia António Carmo por Samuel & Filhos, Lda.

Demonstração de plena teimosia, a Cooperativa de Pescas de Responsabilidade Limitada, «Lírios do Mar» procedeu ao bota-abaixo, ante-ontem à tarde, no rio Ave, em Vila do Conde, a sua primeira embarcação “Lírios do Mar”.
O barco atuneiro polivalente, está orçado em 76 mil contos, tem uma arqueação bruta de 170 toneladas, tanques de combustível para 50.000 litros e autonomia para 30 dias consecutivos.
Durante a cerimónia, presidida pelo governador civil do Porto, Mário Cal Brandão, e a que se associaram, entre outros, o secretário de Estado da Habitação, Fernando Gomes e o presidente da Câmara de Vila do Conde, o mestre do “Lírios do Mar”, José Pereira da Silva, referiu-nos que este barco foi construído por Samuel & Filhos, Lda., dos estaleiros de Vila do Conde, tendo demorado um ano e três meses a ser construído, «creio que ficará pago, em definitivo, daqui a oito anos».
Na verdade esta cooperativa de pescas, fundada em 1980, só investiu seis mil contos na construção de uma sede social, que se destina a escritórios e armazéns, por um lado e 76 mil contos na construção do barco por outro.
Relativamente a perspectivas futuras, o presidente da direcção da Cooperativa «Lírios do Mar” considerou que «enquanto este barco não fôr pago, não investiremos no que quer que seja».
Muito embora, se tenha procedido ontem ao bota-abaixo, esta nova embarcação só estará definitivamente pronta daqui a mês e meio, uma vez que ainda se vão proceder a pequenos acabamentos e que se prendem, essencialmente com a electrónica, reposição da alcatifa e afinamentos gerais. Ainda sobre o barco, podemos afirmar que ele tem 30 metros de comprimento, um motor propulsor “Alpha” de 600 cavalos e dois porões refrigerados para 90 m3.
No entender do mestre José Pereira da Silva o “Lírios do Mar” destinar-se-á essencialmente à pesca do atum, no mar dos Açores, mas dado à sua condição de atuneiro polivalente, «também poderá ser utilizado para pescar chernes, garoupas e outras qualidades de peixe, igualmente no mar dos Açores».
Por outro lado, conforme já referido, este barco custou 76 mil contos, tendo sido subsidiado em 20% pela Secretaria de Estado das Pescas, tendo o restante sido possível através dum empréstimo de 45 mil contos feito pela Caixa Geral de Depósitos, e os restantes 12 mil contos ficam por conta de um empréstimo, que os vinte e dois cooperantes contraíram junto da Secretaria de Estado da População e Emprego.
Para amortizarem a divida e pagarem os respectivos juros, estes vinte e dois cooperantes, a maior parte deles jovens, terão de pagar, obrigatoriamente, cerca de 1.200 contos por mês.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 20 de Abril de 1984)